Авто-ресурс Extreme adventure

Немцы подвергли бессмысленному тюнингу BMW M6 Gran Coupe

Роналдиньо — Sun, 21 Sep 2014 10:00:57 GMT

Знаменитое немецкое тюнинг-ателье G-Power решило сделать седан BMW M6 Gran Coupe ещё более экстремальным, сосредоточив своё внимание главным образом на двигателе. Инженеры G-Power установили новую титановую выхлопную систему, которая легче штатной на 12 кг, заменили «родные» турбины на более производительные фирмы ASA и перепрограммировали блок управления двигателем. В результате мощность восьмицилиндрового 4,4-литрового мотора выросла со штатных 560 до 740 л.с., а крутящий момент с 680 до 975 Н∙м. Что касается динамических характеристик, то немцы предоставили весьма скупую информацию: максимальная скорость превышает 300 км/ч, а разгон до 200 км/ч занимает 10,5 с. Характеристики неплохие, но кардинальных улучшений по сравнению со стоковым BMW M6 Gran Coupe не так и много! И без всякой прокачки машина с опционным пакетом M Driver’s Package разгонялась до 305 км/ч... Что касается других улучшений, то к ним стоит отнести керамические тормоза, 21-дюймовые кованые диски G-Power Hurricane RR и низкопрофильную резину Michelin Pilot Super Sport размерностью 255/30 спереди и 295/25 сзади. В салоне появились вставки из карбона, кожи и алькантары, а пороги украсили логотипы G-Power с подсветкой. «Прокачку» немцы оценили в 41 100 евро, причем обещают выполнить любое пожелание клиента сверх сметы, главное, чтобы его фантазии были подкреплены платёжеспособностью. Стоит ли отдавать за «прокачку» такие деньги или нет, при том, что в Германии BMW M6 Gran Coupe стоит 128 800 евро, решать потенциальному клиенту. Но судя по тому, что дела у ателье G-Power идут неплохо, недостатка в заказчиках у него нет.

Голландцы представили новый суперкар

Роналдиньо — Sun, 21 Sep 2014 09:43:43 GMT

Помимо хорошо известной фирмы Spyker, в Голландии с 2010 года существует ещё один производитель спорткаров, компания Vencer. Правда, путь от основания фирмы до запуска в серию первого автомобиля – суперкара Vencer Sarthe, занял у голландцев четыре года, при том, что первый прототип Vencer Sarthe был показан на выставке Top Marques Monaco ещё два года назад. Но тогда, судя по всему, потенциальные клиенты остались не очень довольны автомобилем, и голландцам пришлось внести более сотни изменений в конструкцию, главным из которых стала замена 6,2-литрового 510-сильного двигателя на 6,3-литровую «восьмерку» с механическим нагнетателем, выдающую 622 л.с. (838 Н∙м). С двигателем агрегатируется шестиступенчатая механическая КПП, передающая крутящий момент на задние колеса. Vencer Sarthe простроен по традиционным рецептам спорткаростроения: стальная рама, закрепленные на ней кузовные панели из карбона и расположенный перед задней осью двигатель. Правда, машина имеет такие особенности, как автоматически активируемое заднее антикрыло, сотовая структура пола, повышающая безопасность, и хромомолибденовый задний подрамник. Весит Vencer Sarthe 1390 кг, длина машины 4,51 м, ширина – 1,98 м, высота – 1,19 м, колесная база – 2,79 м. Первую сотню автомобиль разменивает за 3,6 с и разгоняется до 338 км/ч. Показатели неплохие, но выдающимися их назвать сложно. Особенно если посмотреть на ценник – 270 882 евро без учета налогов. За такие деньги в Европе можно купить автомобиль и поинтереснее, а самое главное – более породистый. Впрочем, голландцы с оптимизмом смотрят в будущее и утверждают, что у них уже есть покупатели, первый из которых получит заказанный автомобиль в конце декабря. Тираж Vencer Sarthe не называется, голландцы лишь сообщили, что планируют выпускать по одному суперкару каждый месяц. Видимо это обстоятельство и можно считать главным достоинством Vencer Sarthe.

Peugeot снимет с производства модель RCZ

ARTI — Mon, 15 Sep 2014 14:58:52 GMT

Peugeot не будет разрабатывать второе поколение модели RCZ. После того, как завершится срок выпуска первого поколения, модель будет снята с производства. Сколько еще времени автомобиль будет выпускаться, пока не сообщается.

«Нам нужны спортивные модели, но они будут совершенно другого плана», - заявил директор концерна PSA Peugeot Citroen Карлос Таварес в интервью изданию Auto Express.
Напомним, в июле была представлена «заряженная» версия Peugeot RCZ, которая получила приставку R в названии. Новинка стала самым мощным автомобилем в линейке Peugeot. Инженерам удалось снять 270 лошадиных сил со стандартного 1,6-литрового турбомотора.

Новинка, масса которой составляет 1280 килограммов, разгоняется с места до 100 км/ч за 5,9 секунды при максимальной скорости в 250 километров в час. Также машину оснастили самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения Torsen.

Первые снимки Mercedes-Benz S63 AMG

Роналдиньо — Mon, 08 Jul 2013 21:02:37 GMT

В сети появились первые снимки серийного Mercedes-Benz S63 AMG. Во внешнем виде отличий от S-Class минимум. Новинка традиционно получила фирменный обвес AMG, литые диски иного дизайна и сдвоенные патрубки выхлопной системы.

По информации Autocar, седан будет доступен в двух версиях. В обоих случаях речь идет о турбированном бензиновом моторе объемом 5,5 литра. В базовом исполнении агрегат будет выдавать 544 л.с., а в более дорогой комплектации – 571 лошадиную силу. Кроме того, покупатель сможет выбирать между заднеприводным и полноприводным седаном. Автомобиль представят на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре этого года.

В июне российский офис Mercedes обнародовал цены на новое поколение флагмана марки – S-Class. В РФ автомобиль будет доступен в двух версиях: S 400 Hybrid и S 500. Причем, гибридная модификация обойдется дешевле – 4 200 000 рублей против 4 990 000 рублей за S500.

Седан традиционно вырос в габаритах и стал мощнее предшественника. Кроме того, премиальный седан, как и ожидалось, стал еще роскошнее, ведь новый S-Class выпущен в отсутствии люксового бренда Maybach.

По габаритам новинка превосходит текущее поколение флагмана марки – S-Class стал на 29 мм шире, на 21 мм длиннее и на 11 мм выше. Установка новых задних сидений привела к тому, что размер багажного отделения уменьшился на 30 литров (530 л).

В планах Mercedes еще значится выпуск удлиненной версии S-Class Pullman. Как сообщил изданию Autocar глава Daimler Дитер Цетше, новинку представят весной 2014 году. Автомобиль можно будет приобрести за сумму от 200 000 евро (8 590 000 рублей). По сравнению с базовой версией, S-Class станет на 300-350 мм длиннее.

Автомобиль будет продаваться, в первую очередь, на китайском рынке, где текущее поколение S-Class Pullman пользуется наибольшим спросом. Технические подробности пока не известны. Скорее всего, автомобиль будет оснащаться мотором V12 с турбонаддувом, возможно и появление высокотехнологичных гибридных версий.

http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1761734/

Трудности перевода. Тест-драйв Range Rover Sport

Роналдиньо — Thu, 04 Jul 2013 21:46:42 GMT

Текст напис с скращ в общ понят, но восприм пл и даже с раздраж-ем. Сумели это прочитать? Тогда поймете и русифицированную мультимедиа Land Rover, ведь именно с помощью таких исковерканных слов надо угадывать значение кнопок меню и рекомендации бортового компьютера. Если преодолеть языковой барьер невежливости, то в новом Range Rover Sport не должно остаться никаких поводов для недовольства – почти.

Неумелая русификация меню — проблема всех Range Rover, от Evoque до Vogue, и новый Sport в этом отношении «вежливее» не стал. Хуже только валлийский язык, на котором в британском Уэльсе, где и проходил тест-драйв новинки, принято писать названия населенных пунктов.

С выходом компактного спортивного кроссовера-купе, которым британцы в 2011 году «эвокировали» мир, «Спорт» в линейке «Рейндж Роверов» занял отличную промежуточную позицию. Новое поколение по-прежнему может пользоваться всеми проходимыми преимуществами «большого» Range Rover, но при этом не страдает от собственной величественности в тесноте улиц и за счет «эвоковских» фар, наклона лобового стекла и скошенной линии крыши (без его излишней метросексуальности) выглядит так, что владельцы предыдущего поспешат подарить машину своему дедушке.

Теперь со старшим у Sport намного больше общего, чем раньше. Прежде всего — общая платформа, тогда как предыдущее поколение использовало «тележку» Discovery. Новый, полностью алюминиевый монокок позволил выиграть в массе 39% по сравнению с предыдущей моделью — до 420 кг. Новинка на 62 мм длиннее — 4850 мм, хотя свесы стали короче, и шире на 55 мм. В красоте форм заложена победа Land Rover над собственной аэродинамикой: Cd равен 0,34-0,37 в зависимости от мотора. От флагмана марки RRS вобрал и свежих технологий — от Terrain Response нового поколения до сенсорного дисплея, раздельного климат-контроля на втором ряду и значительно более качественных по сравнению с предшественником материалов отделки. Даже появился опциональный третий ряд сидений (у Range Rover – в длиннобазной версии) для двух очень компактных и субтильных пассажиров.

Но в автомобиле, который слепит глаза роскошью, даже когда заезжает в болото, раздражают бытовые мелочи — намного значительнее, чем в гольф-классе. А некоторые — вовсе непростительны. Я могу поверить, что для кого-то расположенные у стоек клавиши стеклоподъемников будут удобны, но пока таких людей не встречала. И внутренние ручки дверей неловкие, как в Logan, только из мягкого пластика и кожи — хорошо, что наконец появились автодоводчики дверей. 8-дюймовый монитор позволяет смотреть кино в HD-качестве и красочные мультики системы Terrain Response, но бликует на солнце, а сенсорные «кнопки» нажимаются намного хуже, чем в Volkswagen Golf, которых за один Range Rover Sport можно купить 4,5 штуки. Режим «два экрана», когда пассажир и водитель видят разные картинки, безупречен, только выходить из него приходится в три приема. Музыка, переливающаяся через шнурок смартфона в элегантно подсвеченный порт USB, несколько раз по необъяснимым причинам срывалась, и все 23 динамика чистоголосой аудиосистемы Meridian умолкали в печали.

Уже обещанные проекция на лобовое стекло и система распознавания дорожных знаков, оказывается, на машины еще не устанавливаются. А последней ох как не хватало на дорожках Уэльса!

Чуть-чуть, в мелочах, а уступают британские внедорожники конкурентам-немцам. Если заглушил машину, стекла закрыть уже нельзя — да Mercedes CLA посмеется в ответ!

Зато по шумоизоляции новый Range Rover Sport превосходит всех конкурентов — компания не поленилась купить Audi Q7, Porsche Cayenne и BMW X5 и замерить количество лишних децибелов. Жаль, что в «тихом» соревновании не участвовал новый Mercedes-Benz GL, присутствующий в других сравнительных таблицах, это был бы эталонный конкурент. Ладно, остановимся на том, что Range Rover Sport за счет звуконепроницаемой пленки на стеклах, звукопоглощающей пены вместо пластика в каналах системы отопления и вентиляции и новых хитрых креплений действительно заботливо ограждает пассажиров от воя ветра и шума дороги, донося в салон лишь сладкий рокот мотора.

Под этот рокот, с широким капотом перед глазами, с отличной обзорностью, в удобном кресле, ловко массирующем спину, в окружении лоснящейся мягкостью кожи панелей и вкусного запаха нельзя чувствовать себя ущемленным. Приставку Sport оправдывают руль меньшего диаметра по сравнению с Range Rover, более хваткие и ниже установленные сиденья и рычаг переключения передач от Jaguar F-Type вместо шайбы. Как сообщил руководитель проекта Крис Аткинсон, клиенты просили вернуть рычаг, мол, это придает спортивности. А еще шайба не всегда вылезает в мороз — это уже из личного опыта. Интересно, поменяют ли способ управления коробкой передач на новом поколении Evoque? Он-то спортивнее будет, хотя бы за счет более низкого центра тяжести.

К счастью, Sport действительно собраннее Range Rover, и не только за счет меньших размеров и деталей интерьера. Изменили прошивку электрического рулевого управления — «баранка» реагирует на 10% быстрее, делая от упора до упора три оборота и наливаясь усилием в околонулевой зоне. Чувствуешь себя уже увереннее, на прямых легко держишь машину в узде, но при маневрах ощущения размазанности и запаздываний все равно остается.

Сам кузов тоже устойчивее по сравнению с флагманом. Если есть опциональный режим Dynamic, можно его не отключать — он регулирует жесткость амортизаторов для обеспечения лучшей устойчивости, анализируя поведение машины 500 раз в секунду, и минимизирует колебания кузова. Лишь бы красная подсветка вместо белой не раздражала. Как и у обычного Range Rover, система подавления кренов ставится только на топовые восьмицилиндровые автомобили (4,4-литровый дизель мощностью 339 л. с. и 5,0-литровый 510-сильный бензиновый).

С самого мощного мотора и началось мое знакомство с Range Rover Sport. Он действительно уверенно следует траектории поворота, практически не кланяясь боками обочине, при этом превращая любые неровности полотна в мягкую перину. По сравнению с дизельными машинами у бензиновых более жесткие настройки амортизаторов и толще стабилизатор поперечной устойчивости. Однако...

Что удивительно, младшая дизельная версия (258 л. с.) без «креноборения» и со «смягченными» настройками субъективно показалась более собранной и упругой! И тягой управлять приятнее и дозировать усилие проще. Так, до «сотни» дизель будет разгонять машину 7,6 секунды. Те 5,3 секунды, которые требуются V8 Supercharged, выигрывают только ближе к финишу, потому что на старте оба автомобиля слишком степенно реагируют на прижатую к полу педаль. Да и не к чему излишняя резвость такой большой серьезной машине. На этом вопросы к восьмиступенчатому «автомату» ZF заканчиваются, так как он умудряется вообще не напоминать о себе: ни рывками, ни задержками при смене передач. В спортивном режиме оптимально выдерживает повышенные передачи, так что пользоваться подрулевыми рычажками (опция за 7200 рублей) нет никакой нужды.

В подвесках использовано множество алюминиевых компонентов, в частности, верхние рычаги и поворотные кулаки в передней двурычажке и почти все рычаги в задней многорычажке, установлен новый стабилизатор поперчной устойчивости. Пневматика, позаимствованная у Range Rover, способна менять клиренс, опускаясь на 10 мм ниже, чем раньше, при посадке, и достигая максимальных 278 мм во внедорожном режиме (+51 мм). Конечно, это чуть меньше, чем у обычного RR с его 303 мм, и глубина брода и ходы подвесок ему уступают, но зато среди конкурентов Range Rover однозначно в лидерах — ход колеса составляет 546 мм, а потенциальная водная преграда может быть высотой в 850 мм.

Кстати, о броде: на Range Rover Sport дебютирует новая «фишка» - на центральный монитор теперь можно выводить анимацию с глубиной брода. Правда, это скорее красочный мультик, так как сенсоры встроены в боковые зеркала и сканируют высоту воды в том месте, где машина уже стоит. Так что проверять глубину болота или речки стоит старым дедовским методом — палкой.

Но очарования этих рисунков не отнять. Вот динамическое изображение положения осей, колес и степени блокировки межосевого и заднего дифференциалов — тут уже и наглядная польза имеется. Блокировка заднего дифференциала срабатывает на 70 миллисекунд быстрее, чем в предыдущей модели.

В работе системы Terrain Response нет никаких неожиданностей: режимы «трава/гравий/снег», «грязь/колея», «песок», «камни» и режим «авто», который должен самостоятельно их распознавать, атрофируя у водителя любые навыки управления машиной в болотах и колеях грязи. И все же удивить Range Rover Sport можно — если отпустить газ в скользком месиве и съехать задними колесами в обрыв. Выручили только доски под колеса — шины все-таки обычные дорожные.

Однако двухступенчатая раздатка с прямой и понижающей передачами по умолчанию предлагается только с восьмицилиндровыми моторами, а для младших версий идет в опциональном пакете для города и бездорожья. Альтернатива — одноступенчатая раздаточная коробка с дифференциалом Torsen, без «понижайки» и блокировки заднего дифференциала. Такая система полного привода на 18 килограммов легче. Она делает автомобиль менее смелым в топях, но более веселым на дорогах — распределение крутящего момента направлено в пользу задней оси. И наверняка многие остановятся на этом варианте.

Если выбирать в сегменте, где живет Range Rover Sport, то с ума сойдешь, сравнивая конкурентов по всем параметрам. Тут логичнее думать эмоциями, потому что эти машины не могут не нравиться. И если уж любишь Range Rover, то можно простить ему незакрытый тюбик зубной пасты и картавую речь.

http://www.autonews.ru/test_drive/news/1761369/

Трудно быть глянцем. Тест-драйв Lexus ES

Роналдиньо — Tue, 02 Jul 2013 14:31:36 GMT

Невероятно трудно быть первыми всегда и во всем. Соревноваться со скоростью переключений робота DSG, пытаться превзойти отдачу моторов TFSI, изобретать что-либо более совершенное, чем Haldex4 – дело неблагодарное. Инженеры и маркетологи Lexus решили, что их автомобили пойдут по уже протоптанной дорожке: без изысков, новомодных технических решений и экспериментов. Бизнес-седан ES невероятно прост и понятен, местами скучен и не до конца откровенен. Но вместе с тем свой ценник оправдывает сполна. Как Lexus сумел добиться такого противоречивого восприятия – мы выясняли на дорогах Азербайджана.

Жаль, что для тест-драйва мне достался не белый ES: в этом случае «вау-эффект» среди местных любителей больших седанов просто зашкалил бы. Но и темный Lexus – тоже неплохо. Не сказать, что соседи по потоку выворачивают шеи, но и равнодушия нет и в помине. И тем не менее от модели, представленной миру меньше полугода назад, всегда ждешь большего.

О том, что Lexus ES – это машина для пассажира на заднем диване, говорят сами представители компании. При этом круг конкурентов очерчивается сугубо немецкими седанами: Mercedes-Benz E-Class, Audi A6 и BMW 5-Series. Но часто ли вы встречаете все три перечисленные модели под управлением наемного водителя?

С другой стороны, такое положение дел сыграло на руку самому ES: места на заднем диване – хоть отбавляй. Отдельное управление климат-контролем, шторки с электроприводом – здесь все по-взрослому. Будь автомобиль хотя бы на десятков пять-шесть миллиметров длиннее, то впору было бы тягаться с более дорогими и, главное, признанными «персоналками».

Узнать Lexus ES в потоке совсем не сложно. Прежде всего, машину выдаст фирменная решетка радиатора, которая выполнена в форме веретена. Еще седан выгодно отличается от конкурентов передней оптикой, совсем не перегруженной лишними отражателями и дополнительными лентами светодиодов. Сзади – классические для японской марки фонари и покатая крышка багажника, а-ля Mercedes-Benz CLS. Но наиболее интересный ракурс для ES – профиль. Автомобиль выглядит слегка растянутым в районе средней стоки, что необычно для модели бизнес-класса. Но стоит только обратиться к техническим буклетам, все сразу встает на свои места. Производитель ради драгоценных сантиметров для пассажиров сзади растянул базу Camry.

Колесная база автомобиля, по сравнению с предыдущим поколением, которое тоже было построено на платформе Camry, увеличилось на 45 миллиметров. При этом общая длина машины выросла всего на 25 миллиметров. Это значит, что Lexus заметно укоротил свесы седана, что должно было сказаться на управляемости модели.

Если верить цифрам, то задний диван ES проделал настоящую революцию в своем классе. Подумать только, пространства в области коленей задних массажиров стало на 71 мм больше, а в районе ступней – сразу на 104 миллиметра. Еще на 18 мм увеличилось и пространство на головой. Растянутая база сказалась также на посадке и высадке. Перечислять все плюсы длинной базы можно долго, пока сам не проедешь на заднем диване. Действительно, пространства сзади у Lexus ES много до избыточности.

Высокому уровню комфорта способствуют мягкие сидения, электрошторки, подогрев сидений и широченный подлокотник, в который вмонтировали блок управления третьей зоной климат-контроля. Последний, к слову, показался выигрышным решением. В случае необходимости его можно убрать, расместив третьего седока. Правда, ему будет все-таки не очень комфортно из-за непрофилированного центра спинки заднего дивана.

Едет ES плавно, почти бесшумно, но все же без того шарма, который присущ более высокому представительскому сегменту. Впечатление портит передний привод, время от времени досаждающий неуместными вибрациями. Вот он, первый след унификации производства.

Во время тест-драйва мне досталась версия ES350 со знакомым по многим моделям Lexus и Toyota 3,5-литровым атмосферным мотором. Двигатель здесь, в отличие от Camry, не дефорсировали с 275 до 249 л.с. ради более низкого транспортного налога. Оно и понятно: покупатели премиальной линейки отдадут предпочтение сэкономленной паре-тройке тысяч рублей вместо более внушительной динамики едва ли.

Двигатель для ES пришелся очень кстати. Тем более что старую добрую атмосферную «шестерку» даже у конкурентов ES встретишь не часто, а у Lexus это один из самых востребованных агрегатов. Едет седан под стать своему мотору: плавно, аккуратно, местами даже азартно. Заявленный в ТТХ разгон до 100 км/ч за 7,4 секунды действительно таков, а максимальная скорость, очевидно, несколько занижена. По ровным, как стекло, азербайджанским трассам ES350 едет со скоростью 180 км/ч на 3500 об/мин, не досаждая звуком двигателя и шумом встречного ветра.

Порадовал и расход. В смешанном цикле при не самой щадящей эксплуатации бортовой компьютер показывал 9 литров на сотню. Для большого седана с шестицилиндровым двигателям этот показатель более чем приемлем. Производитель, держа в голове уравнение с двумя неизвестными в виде переднего привода и «машины для пассажира сзади» на стадии разработки, очевидно, серьезно озадачился количеством вибраций и лишних звуков от басистого V6. Для того, чтобы гасить лишние колебания, была разработана активная передняя гидроопора. Точно такая же, к слову, стоит на Toyota Highlander. У младшей версии, с 2,5-литровым агрегатом, понижает шум специально сконструированная клапанная крышка. В частности, благодаря ей удалось избежать лишних вибраций и шумов от работы механизма ГРМ.

Общее восприятие Lexus ES портит не самая быстрая трансмиссия, которая также знакома по Toyota Camry и многим другим моделям японских компаний, - шестиступенчатый агрегат возможностью ручного переключения. Впрочем, несмотря на то, что коробка перебирает ступени с определенной задержкой, она делает это вполне корректно и, главное, уместно.

На серпантинах бизнес-седан изменяется в характере до неузнаваемости. Цепляясь за любой поворот всей площадью протектора, Lexus ES дает понять, что удлиненная база при грамотных настройках – отнюдь не бремя для управляемости. Безусловно, это заслуга универсальной конструкции подвески, которая в новом ES получила определенные изменения. Но удивительно, что перед инженерами стояла совсем другая задача: сделать мягко и комфортно. Так, в передней подвеске использовали пружины с обратной навивкой, а в задней улучшили характеристики демпфирования амортизаторов.

Впечатление от динамичной езды на автомобиле с подвеской типа «МакФерсон» смазывает совсем неинформативный руль, который в ноле напрочь лишен информативности. При 2,9 оборотах от упора до упора говорить о резкости и послушности не приходится.

Но ES для водителя – это ES второго порядка. Первое, и главное предназначение модели заключается в комфортном перемещении от дома до офиса на заднем диване. Уверен, с этой миссией автомобиль будет справляться более чем удачно, не обременяя невероятно дорогим сервисом, баснословным расходом топлива и детскими болезнями. Качество каждого материала отделки вселяет уверенность в том, что здесь ничего не заскрипит и через 10 лет эксплуатации по не самым идеальным российским дорогам.

В какой-то степени Lexus ES – это переходный вариант, автомобиль для тех, кто не гонится за лишними сантиметрами кузова и W12 под капотом. То есть, здесь все сделано так, чтобы автомобиль выглядел на несколько миллионов, ехал не хуже конкурентов, был оснащен самыми передовыми технологиями и при этом покупатели, увидев ценник, не делали удивленных мин. И есть вероятность, что этот нехитрый японский рецепт станет самым востребованным среди ведущих автопроизводителей на ближайшие годы.

ЦЕНЫ И КОНКУРЕНТЫ

Продажи шестого поколения Lexus ES в России начались еще в сентябре прошлого года. Купить автомобиль можно в трех основных версиях: базовой ES250, с более мощным двигателем ES350, а также в гибридном исполнении – ES300h. В самой начальной комплектации с 2,5-литровым двигателем рекомендованная цена на модель составляет 1 597 000 рублей.

Уже в базовой версии автомобиль оснащается подогревом передних сидений, электрорегулировкой руля, электроругелировкой сидений, двухзонным климат-контролем, ионизатором воздуха, датчиком света, парктроником, интеллектуальной системой бесключевого доступа, многофункциональным цветным дисплеем, круиз-контролем и другими опциями. Lexus ES с максимальным набором опций, но с начальным двигателем 2,5 литра обойдется в 2 108 000 рублей. Почти столько же – 2 100 000 рублей – стоят базовые версии гибридного ES300h и бензинового ES350.

Audi A6, которая является едва ли не главным конкурентом модели на рынке, доступна по цене от 1 700 000 рублей. В базовой версии автомобиль оснащают сопоставимым набором опций. В качестве начального двигателя немцы предлагают 2,0-литровый TFSI мощностью 180 лошадиных сил. Правда, в базовой комплектации Audi доступна с механической трансмиссией. Но на стороне Audi – более богатый выбор версий. Здесь шесть силовых установко, в том числе, и гибридная. Кроме того, купить Audi A6 можно в полноприводной версии. Самая дорогая A6 2,0 TFSI Hybrid обойдется в 2 701 000 рублей.

Чуть дороже обойдется Mercedes-Benz E-Class. Бизнес-седан доступен в России по цене от 1 790 000 за базовую версию E 200 CGI AT с бензиновым 184-сильным двигателем и АКПП. Модель предлагают в шести версиях, самая оснащенная и мощная из которых - E 500 4MATIC AT. Полноприводный автомобиль с двигателем мощностью 408 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 5,2 секунды. Стоит такой Mercedes-Benz уже совершенно других денег - 3 450 000 рублей.

Такой же гибкой в плане комплектаций и двигателей является еще один конкурент Lexus ES – BMW 5-Series. В базовой комплектации 520i со 184-сильным агрегатом обойдется в 1 790 000 рублей. «Пятерку» предлагают с восемью двигателями на выбор, в том числе, с дизельными. Диапазон мощности составляет от 184 до 407 лошадиных сил. Самая мощная 5-Series сопоставима c топовым Mercedes E-Class и стоит от 3 240 000 рублей за версию с полным приводом и 407-сильным агрегатом.

Еще в качестве альтернативы Lexus ES можно рассмотреть Infiniti M. Тем более, в 2013 году рекомендуемая стоимость модели существенно снизилась. Так, купить седан можно за сумму от 1 693 000 рублей. За эти деньги предложат автомобиль в начальной комплектации с 222-сильным бензиновым мотором. Полноприводная версия M37 AWD обойдется от 1 810 000 рублей, а за Infiniti M с самым мощным двигателем в линейке (408 л.с.) придется отдать от 2 689 000 рублей.

http://www.autonews.ru/test_drive/news/1761055/

Последний бой: A8 против S-Class

Роналдиньо — Fri, 28 Jun 2013 16:37:20 GMT

Ржание лошадей, треск ломающихся копий, скрежет металла – сейчас такие звуки услышишь разве на какой-нибудь исторической реконструкции. Рыцарь сегодня - любой, кто знает, что даме надо открывать дверь и помогать носить тяжелые сумки: умение ездить верхом и владеть мечом и копьем уже не так важно. Зачем сила, когда есть огнестрел. Разумно, логично, в духе времени, но… безумно скучно. Затосковав по прошлому, мы решили устроить свой рыцарский мини-турнир: Mercedes-Benz S-Class против Audi A8.
Оба наших героя принадлежат к Тевтонскому, крупнейшему германскому ордену. Несмотря на «орденское» родство, сегодня они, абсолютно разные, соревнуются друг с другом. Герб одного - четыре кольца - символ нескольких компаний, объединившихся в одну. Трехлучевая звезда второго - символ превосходства на земле, в воде и в воздухе. Для S-Class, кстати, это соревнование одно из последних. Уже в ближайшее время он отправится на пенсию, а в шоурумах дилеров появится абсолютно новая модель, с которой, по предварительным ощущениям, конкурентам бороться будет очень сложно. Пожалуй, A8 повезло, что с ней соревнуется еще W221. К слову, A8 в следующем году тоже ждет обновление – но, скорее, речь идет о глубоком рестайлинге, а не о новом поколении.

Внешность

Audi– внешне собранная, агрессивная угрожающая. Mercedes-Benz – более спокойный, умиротворенный. Это легко объяснимо технически: на тесте у нас был S300L на удлиненной базе и А8 на стандартной платформе. У Mercedes-Benz более явно выражены колесные арки, что придает автомобилю «дутость». При этом и общего у автомобилей много: все стандартные элементы экстерьера, такие как, например, светодиодные полоски дневных ходовых огней и повторители поворота в корпусах боковых зеркал. Несмотря на то, что S300L оснащен менее мощным двигателем, его плоские патрубки выглядят более внушительно, чем круглые у Audi. В целом же, за первое впечатление оценка равная:
по 10 баллов.

Комплектация

Несмотря на огромную разницу в цене (около 4 000 000 рублей за ту версию Mercedes-Benz, что была у нас на тесте, и ближе к 6 000 000 рублей за A8), никакой пропасти в плане комплектаций у автомобилей нет. Даже наоборот, у S300L, например, есть экраны для задних пассажиров в подголовниках, а у Audi - нет. Прилично проигрывает Audi в пространстве для задних пассажиров: в Mercedes-Benz комфортно будут чувствовать себя даже самые длинноногие. Это, впрочем, легко объясняется той же удлиненной базой.

Сами сиденья однозначно удобнее у Audi. Здесь куда лучше выполнена поясничная и боковая поддержки. Плюс регулировки сидений в Mercedes-Benz традиционно находятся на двери, тогда как в Audi, как и у подавляющего большинства автомобилей, на самом сиденье. Возможно, на двери – удобнее, но с непривычки все равно ищешь кнопки на стандартном месте.

Оснащены оба автомобиля так, что не сразу поймешь, чего же не хватает. Сначала о мультимедийных системах: MMI против COMAND. Не многие темы могут вызывать такие адские споры. Только самые ожесточенные противостояния: «Спартак» или ЦСКА, шипы или липучка, Pepsi или Coca Cola. Мне больше по душе MMI, хотя назвать эту систему идеальной нельзя даже близко. Просто тут и «шайба» поудобнее, и интуитивно разобраться легче. К тому же, идея выезжающего экрана оставляет больше пространства для фантазии водителя. Захотел – убрал дисплей, пожелал - оставил, тогда как в Mercedes-Benz экран меньше и находится в козырьке центральной консоли. Плюс в Audi есть замечательный тач-экран, благодаря которому взаимодействие с системой становится еще проще. На нем можно пальцем чертить буквы, например, вводя маршрут в навигационную систему или отыскивая нужный контакт в записной книжке подключенного к автомобилю телефона. Иногда, правда, MMI перестает реагировать на нажатия кнопок и воспроизводить музыку (оба раза сбой происходил в то время, как система играла треки с телефона, подключенного по Bluetooth). Исправляется это зависание, если заглушить и вновь завести автомобиль.

Кстати, о навигации. За счет большей диагонали экрана визуально лучше воспринимается вариант, установленный в Audi, но разобраться в настройках и научиться пользоваться больше, чем одной кнопкой «установить новую цель», гораздо проще в S300L. Был бы здесь экран чуть покрупнее, Mercedes-Benz в этой категории победил однозначно.

Оба автомобиля оснащены TV-тюнером. В городе телевизор в Mercedes-Benz работает лучше. Несмотря на то, что сигнал экранирует от зданий, в S300L вполне можно смотреть, например, футбол. Картинка не идеальна, но изображение терпимое. В Audi поймать более-менее четкий сигнал много сложнее. Но стоит выехать за город, как оба TV-тюнера работают идеально.

По объему багажника S300L опережает A8 на 50 л (560 против 510). К тому же, углубления в багажном отделении Mercedes-Benz оснащены удобной сеткой: мелочи закреплены и не создают дополнительный шум по время движения. У Audi есть свой козырь – окошко для перевозки лыж.

Как и в первом случае, отдать однозначное лидерство в этом раунде одному из автомобилей сложно. И все же с небольшим перевесом в этом состязании побеждает Audi: 10-9 в пользу A8.

Подвеска

Оба автомобиля оснащены амортизаторами с регулируемой жесткостью подвески. В Audi предусмотрено четыре режима: auto, individual, dynamic и comfort. Менять их можно только через MMI, нажимая кнопку Car, а затем выбирая «шайбой» нужный пункт в меню. У Mercedes-Benz режима работы только два: sport и comfort. Но выбрать нужный гораздо удобнее, чем на A8: просто нажать кнопку на центральной консоли слева от монитора.

В режиме comfort Mercedes-Benz просто бесподобен. Неважно что под колесами: трамвайные пути, ровный асфальт, ямы, грязь – водитель и пассажиры чувствуют себя абсолютно одинаково. Пожалуй, S-Class вообще самая комфортная машина из всех, на которых мне доводилось ездить. В Audi подвеска пожестче: серьезные неровности ощущаются. Да и шумоизоляция здесь, хоть и выполнена на высшем уровне, но мерседесовской все же уступает: «пение» колесных арок и мотора в салоне слышно лучше, чем в S300L.

В плане комфортной езды по городу Mercedes-Benz на голову выше своего конкурента: 10-8 в пользу S300L.

Динамика

Сравнивать динамические характеристики автомобилей глупо. A8 разгоняется до 100 км/ч за 5,7 с, S300L – за 8,2 секунды. Модели в этом плане разделяет огромная пропасть. Поэтому мы попытались абстрагироваться от цифр и ощущений при разгоне, сосредоточившись на поведении машин на дороге.

В спортивном режиме подвески Audi значительно превосходит своего конкурента. Тот все равно остается довольно неповоротливым (не забываем про удлиненную базу), хотя увеличившаяся жесткость амортизаторов съедает добрую часть кренов и раскачиваний кузова. Появляются они только на волнистой дороге: такой режим подвеска уже не выдерживает. S300L – единственная модификация S-класса (не считая гибридной), для которой не предусмотрена установка полноприводной трансмиссии, тогда как A8 оснащена знаменитой системой Quattro. На скорости до 140 км/ч кажется, что только землетрясение может заставить этот полноприводный автомобиль уйти с заданной траектории.

Рулевое управление в Audi очень острое и отличается отменной четкостью реакции и обратной связью. Во многом благодарить за это стоит электронный усилитель «servotronic». Чем выше скорость, тем более тяжелым становится руль: на скорости за 100 км/ч от былой легкости и вовсе не остается и следа. В S300L с непривычки обратной связи на руле не хватает, особенно в околонулевом положении (здесь «баранка» кажется откровенно пустой). Однако со временем к легкости управления привыкаешь и начинаешь чувствовать угол поворота колес гораздо лучше.

Отдельная песня – коробки переключения передач. И 7-ступенчатая на Mercedes-Benz и 6-ступенчатый tiptronic работают отлично: без рывков и задержек. Смущает лишь чисто американское расположение рычага переключения на S-классе: он традиционно находится справа под рулем. На том месте, где у подавляющего большинства автомобилей расположено управление дворниками. На то, чтобы привыкнуть к этому, и перестать включать нейтралку, когда хочешь очистить стекло, уходит несколько дней.

По-разному настроены тормоза автомобилей. В S300L педаль жесткая, кажется, слишком тугая и упругая. На самом деле, это плюс - со временем понимаешь, что таким образом достигается лучшая информативность тормозов. Усилие, которое водитель подает на педаль абсолютно адекватно тому, как резко машина начинает замедляться. Тогда как более легкая педаль на Audi не всегда дает правильно представление о том, как сильно нужно жать на нее.

В плане динамичной езды Audi чуть-чуть, но превосходит S300L (даже не принимая в расчет цифры разгона до 100 км/ч). С точки зрения водителя: 10-8 в пользу A8. Проблема только в том, что, несмотря на принадлежность автомобилей к одному классу, предназначены они для абсолютно разных людей. В S300L водителем быть не хочется совершенно: здесь главное место – заднее, с телевизорами, наушниками, газетой, в A8 – вылезать из-за руля желания нет, и причина – не отсутствие тех же экранов в подголовниках передних сидений, а то, что машина полностью рассчитана именно на «рулящего».

Итог

Кажется, пришло время назвать победителя. По большому счету, наши рыцари оказались равны. Да, с преимуществом в один балл выиграла Audi A8, но и то за счет более мощного мотора и субъективного предпочтения автомобилей для водителей автомобилям пассажирским. По совокупности же объективных показателей и характеристик – идеальное равенство. Ну, а так, S300L скорее подойдет королю, который привык нежиться на перине заднего сиденья, а A8 – автомобиль больше для принца, которому скорость и азарт пока важнее комфорта. Посмотрим, что будет с выходом нового S-класса.

http://www.autonews.ru/test_drive/news/1760890/

Новая Mazda3 в деталях

Роналдиньо — Thu, 27 Jun 2013 19:55:10 GMT

Mazda представила свою главную новинку года – «тройку» нового, уже третьего поколения. Как и в случае с Mazda6, представленной на Московском автосалоне в августе 2012 года, премьера проходила в России. Правда, ажиотаж, вызванный Mazda3, был еще большим, чем вокруг старшей модели в прошлом году. Презентация проходила одновременно на трех континентах. В Европе новинку, которая выпущена пока только в кузове хэтчбек, презентовали в Санкт-Петербурге, Стамбуле и Лондоне. Премьера в Северной Америке прошла в Нью-Йорке, а в Австралии – в Мельбурне. Журналистов приглашали на мероприятие, держа в строгой секретности повод события.
Санкт-Петербург стал одним из пяти городов не случайно: российский рынок – один из самых важных для японского производителя. Всего же по всему миру компания продала порядка 3,5 миллиона Mazda3 первого и второго поколения.

Дебют новой Mazda3 – знаковое событие для японского производителя еще и потому, что это уже третья модель компании, выполненная в новом дизайнерском ключе команды Икуо Маэды - Kodo («Душа движения»). Передняя часть автомобиля практически точь-в-точь, за исключением нескольких деталей, копирует нос старшей «шестерки». Но самый заметный общий штрих во всех новых автомобилях Mazda – решетка радиатора. Причем, не вся решетка, а ярко-выраженная линия, соединяющая передние фары. Точно такая же есть у СХ-5 и новой Mazda6.

По сравнению со вторым поколением «тройки», новинка стала на 40 мм шире (1795 мм), на 20 мм ниже (1450 мм) и сохранила прежнюю длину (4460 мм). При этом колесная база увеличилась с 2640 мм до 2700 миллиметров. Объем багажника составил 350 литров – на 10 литров больше, чем у предшественницы. Претерпела серьезные изменения и конструкция кузова, который стал на 30% жестче, а коэффициент лобового сопротивления воздуха составил всего 0,275.

Важное изменение, помимо принципиально другой внешности и выросших габаритов, - под капотом. Новую Mazda3 будут продавать в Европе с широкой линейкой доступных моторов, чего не было у прошлого поколения. В базовой комплектации автомобиль предложат с начальным мотором – 1,5-литровым бензиновым агрегатом Skyactiv-G. Небольшой двигатель выдает 100 л.с. и 160 Нм крутящего момента. Однако даже с такими характеристиками «тройка» не заставит водителя краснеть на каждом светофоре: разгон с места до 100 км/ займет 10,8 секунды, а максимальная скорость – 182 километра в час.

Более мощный, 2,0-литровый SkyАctiv будет доступен сразу в двух модификациях. В базовой версии, с уменьшенной степенью сжатия, агрегат выдает 120 л.с. и способен разогнать хэтчбек с «механикой» до 100 км/ч за 8,9 секунды при максимальной скорости в 195 километров в час. В случае с шестиступенчатым «автоматом» в динамике Mazda3 потеряет 1,5 секунды. Во второй модификации отдача 2,0-литрового бензинового мотора увеличена до 165 лошадиных сил. Эта версия оснащается системой рекуперативного торможения i-ELoop и способна разменять первую «сотню» за 8,2 секунды.

Наконец, Mazda3 будет доступна и с дизельным мотором. Речь идет об агрегате Skyactiv-D объемом 2,2 литра и мощностью 150 лошадиных сил. Точно таким же мотором оснащают некоторые версии Mazda6, которые, к слову, в России не продаются. Мотор с турбонаддувом может работать в паре с шестиступенчатой механической или с шестиступенчатой автоматической трансмиссиями. В первом случае разгон с места до 100 км/ч составит 8,1 секунды, во втором – 9,7 секунды. Вопреки ожиданиям, новая «тройка» не получила 2,5-литровый SkyАctiv мощностью 192 л.с., которым оснащают третье поколение Mazda6.

На презентации было объявлено, с какими моторами новинку предложат в России – их будет три. Речь пойдет о базовом 1,5-литровом агрегате SkyАctiv и о 2,0-литровом SkyАctiv, который, как и в случае с Mazda6, дефорсируют до 150 л.с. ради снижения транспортного налога. Третьим двигателем окажется старый агрегат объемом 1,6 литра и мощностью 105 л.с., который был доступен на втором поколении Mazda3.

В любом случае, поклонники Mazda могут быть довольны: два заявленных мотора SkyАctiv для новой «тройки» обеспечит более приемлемую динамику, чем те моторы, которыми комплектовалось второе поколение Mazda3. В России автомобиль продавался с двумя бензиновыми атмосферными моторами: 1,6-литровым (105 л.с.) и 2,0-литровым (150 л.с.). Последний был доступен исключительно с автоматической трансмиссией.

Из других приятных особенностей новой Mazda3 стоит отметить проекционный дисплей – опцию, характерную для более дорогих автомобилей бизнес- и представительских классов. С помощью этого дисплея будет отображаться текущая информация о работе некоторых систем автомобиля. Кроме того, в салоне появился 7-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы, управлять которым можно также с помощью джойстика, расположенного рядом с ручкой КПП. Кроме того, у новой Mazda3 предусмотрены и такие возможности, как автоматические чтение SMS и доступ к электронной почте. Также покупатели версий с навигацией получат карты всех доступных стран с возможностью бесплатного обновления в течение трех лет.

Никакой информации о ценах на новинку во время презентации озвучено не было. Скорее всего, производитель попытается уложиться в диапазон между Kia Cee'd и Volkswagen Golf, как было с предыдущим поколением «тройки». То есть от 630 000 рублей за начальную версию до 950 000 рублей за Mazda3 в топовом исполнении. Для сравнения, текущую версию «тройки» в кузове хэтчбек в России предлагают за сумму от 664 000 рублей. За эти деньги покупатель получит автомобиль с 1,6-литровым мотором, «механикой» и простым набором оборудования. В максимальной версии Mazda3 с АКПП, 2,0-литровым двигателем и всеми доступными опциями автомобиль доступен за сумму в 917 000 рублей.

В Европе старт продаж автомобиля намечен на осень этого года. Новая «тройка» появится в Росси в ноябре. Публичный дебют новинки состоится на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре этого года.

http://www.autonews.ru/first_look/news/1760811/

Mazda3 рассекретили в Чехии за несколько часов до премьеры

Роналдиньо — Wed, 26 Jun 2013 20:53:19 GMT

В сети появилась вся информация о третьем поколении Mazda3, премьера которой состоится в среду, 26 июня, в трех городах Европы: Стамбуле, Лондоне и Санкт-Петербурге. Новинка выросла в габаритах и получила новые высокотехнологичные моторы. За несколько часов до первого показа Mazda3 все данные о новинке опубликовало чешское издание Autoforum.

По сравнению со вторым поколением «тройки», новинка стала на 40 мм шире (1795 мм), на 20 мм ниже (1450 мм) и сохранила прежнюю длину (4460 мм). При этом колесная база увеличилась с 2640 мм до 2700 миллиметров. Объем багажника составил 350 литров.
Внутри появился проекционный дисплей, с помощью которого будет отображаться текущая информация о работе некоторых систем автомобиля, а также 7-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы, управлять которой можно также с помощью джойстика, расположенного рядом с ручкой КПП. Помимо стандартных функций, у новой Mazda3 предусмотрены и такие возможности, как автоматические чтение SMS и доступ к электронной почте. Кроме того, покупатели версий с навигацией получат карты всех доступных стран с возможностью бесплатного обновления в течение трех лет.

Автомобиль предложат с тремя моторами на выбор. В том числе, с дизельным Skyactiv-D объемом 2,2 литра и мощностью 150 лошадиных сил. Мотор с турбонаддувом может работать в паре с шестиступенчатой механической или с шестиступенчатой автоматической трансмиссиями. В первом случае разгон с места до 100 км/ч составит 8,1 секунды, во втором – 9,7 секунды.

Базовым мотором для новой «тройки» станет бензиновый 1,5-литровый Skyactiv-G. Агрегат выдает 100 л.с. и 160 Нм крутящего момента. По динамике такая версия существенно уступает дизельной Mazda3 – разгон до 100 км/ч составляет 10,8 секунды при максимальной скорости в 182 км/ч. Средний расход топлива новинки с этим двигателем составляет 5 литров на 100 километров.

Также купить Mazda3 можно будет и с 2,0-литровым мотором Skyactiv-G High Power. Такой мотор выдает 165 л.с. и способен разогнать новинку до 100 км/ч за 8,2 секунды при максимальной скорости в 210 километров в час. Этот агрегат будет доступен и в менее мощном 120-сильном исполнении. В этом случае разгон до 100 км/ч составит 8,9 секунды.

Новая платформа, на которой построена «тройка», благоприятно сказалась не только на динамических показателях. Так, жесткость кузова новинки по сравнению со вторым поколением Mazda3 выросла на 30%, а коэффициент лобового сопротивления воздуха составил всего 0,275.

Японские инженеры не оставили в стороне и безопасность автомобиля. Так, Mazda3 получила систему мониторинга «слепых» зон, адаптивный круиз-контроль, который работает на скорости до 200 км/ч, усиленные балки, систему предупреждения о съезде с полосы движения, систему распределения тормозных усилий и полностью адаптивные фары с возможностью автоматического переключения между ближним и дальним светом.

В Европе старт продаж автомобиля намечен на осень этого года. Публичный дебют новинки состоится на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре. В следующем году в Женеве японцы планируют представить «заряженную» Mazda3 MPS.

http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1760746/

Новая Honda Jazz появится в 2014 году

Роналдиньо — Wed, 26 Jun 2013 11:31:35 GMT

Кажется, японский автопром неподвластен последним тенденциям моды. И Honda здесь явно не исключение. Компания, которая умеет как никто другой отделять мухи от котлет, методично и, главное, деликатно, обновляет модельный ряд. Не стал исключением и компактный городской хэтчбек Jazz, новое поколение которого увидит свет уже в следующем году.

Несмотря на существенные конструктивные изменения, форм-фактор модели не изменится. Как и прежде, Jazz будет представлять собой яркий и динамичный хэтч с просторным для автомобиля такого класса салоном. Приятное изменение поклонников модели ждут в багажном отделении: оно станет еще объемнее и получит функцию дистанционного складывания спинки заднего дивана.

В основу автомобиля ляжет принципиально новая платформа, которая изменит поведение Jazz на дороге до неузнаваемости. Модель станет легче, быстрее и маневреннее. Правда, по информации Autoexpress, хэтчбек станет еще жестче, чем нынешнее поколения Jazz. К слову, использование новой платформы позволит производителю представить модель еще в двух кузовах: кроссовер и седан. Основными конкурентами кроссовера на базе Jazz будут аналоги от Ford, Opel, Chevrolet и Mazda.

Новый Jazz будет выпускаться на заводе Honda в Мексике. Годовой объем производства составит 200 000 единиц. Премьера новинки пройдет не на грядущем мотор-шоу во Франкфурте, а на автосалоне в Нью-Йорке, который пройдет в ноябре этого года. Купить новый Jazz, скорее всего, можно будет только через год.

В настоящее время в России приостановлены продажи Honda Jazz. Еще в прошлом году хэтчбек с 1,4-литровым 100-сильным двигателем предлагали по цене от 629 000 рублей. В максимальной версии Executive автомобиль стоил от 789 000 рублей.

Honda Jazz появилась на мировом рынке в 2001 году. Первое поколение хэтчбека, которое пользовался большой популярностью в Европе и странах Азии, производили до 2008 года. Второе поколение Jazz сохранило прежнюю стилистику и философию, но при этом значительно превзошло предшественника по габаритам.

http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1760719/